Nieuws

#bewegendestad - Meer is beter: de bereikbare, polycentrische stad

De tijd dat het centraal stationsgebied in een grote stad een ongure en unheimische plek was ligt ver achter ons. Tegenwoordig zijn juist deze plekken geliefd voor wonen en werken. Ze zijn goed bereikbaar en het levendige middelpunt van ontwikkeling. Hoe kunnen we deze waarde op meer plekken in de stad tot uiting laten komen en er optimaal van profiteren? Een groot voordeel zou zijn dat de alom gewenste 15-minuten-stad hierdoor dichterbij komt. Die gaat namelijk uit van meerdere aantrekkelijke en goed bereikbare kernen, met de belangrijkste voorzieningen op maximaal een kwartier fietsen of lopen. Dus hoe kunnen we steden met één centrum omvormen tot steden met een polycentrisch netwerk?

Uitdaging: het centrum bruist, de buitenwijk slaapt

Sinds de eeuwwisseling vindt de bevolkingsgroei in Nederland steeds meer plaats in en rond de grote steden in de Randstad. Maar ook steden zoals Groningen, Zwolle, Arnhem, Nijmegen, Amersfoort, Haarlem en Eindhoven groeien sterk. Ruimtegebrek in de stad noopt tot verdichting, maar leidt ook tot een levendige, aantrekkelijke stad met een goed bereikbare kern. Het centrale station is voorzien van een brede variatie aan mobiliteit, van (internationale) trein tot OV-fiets. Het Stationsgebied in Leiden (afbeelding rechts) is een voorbeeld van deze ontwikkeling. Tegelijkertijd neemt de vitaliteit van de stadsperiferie, dus de buitenwijken, af. Inwoners zijn daar eerder geneigd de auto te gebruiken voor hun dagelijkse vervoer, die tenslotte voor de deur staat. Daarnaast is de snelweg vaak dichterbij dan het station. Maar de aanhoudende groei aan de randen van de stad zorgt voor een kantelpunt met nieuwe mogelijkheden. De perifere wijken zijn inmiddels namelijk zo volwaardig qua voorzieningen en inwonertal dat ze stadscentra op zichzelf kunnen vormen.

Oplossing: hubs als knooppunten in de polycentrische stad

Als we met een frisse blik naar de stedelijke structuur kijken, dienen alle voordelen van meerdere centra zich aan. Samen kunnen deze stadskernen een goed verknoopt netwerk vormen, dat garant staat voor nabijheid van recreatie, onderwijs, medische voorzieningen en andere functies die nodig zijn voor een gezond en duurzaam bestaan. Niet langer hoeven we ons met z’n allen op één centrum te richten; de weg is vrij voor de polycentrische, 15-minuten-stad. In het buitenland is Parijs hierin koploper, als 'ville du quart d’heure' (afbeelding links). In eigen land heeft bijvoorbeeld Utrecht de ambitie om zelfs een 10-minuten-stad te worden. Deze hyperlokale opzet levert niet alleen een leefbare, maar ook een duurzame stad op. Langzaam en dus schoon verkeer krijgt tenslotte voorrang in dit systeem.  

Een sleutelrol voor deze ontwikkeling is weggelegd voor nieuwe typologieën van de mobiliteitshub. Deze gaan verder dan de bekende hubs zoals P+R locaties en stations, die vooral als overstap dienen van het ene op het andere vervoersmiddel. Met een ruim aanbod aan deelmobiliteit en voorzieningen zoals winkels en sociale functies, zijn deze nieuwe typen hubs bij uitstek geschikt als knooppunt binnen een ‘perifeer centrum’. Ook logistieke hubs, waar nu nog alleen overslag van goederen plaatsvindt, kunnen op deze manier een grotere betekenis krijgen in een buurt. Met meerdere functies onder één dak zorgen deze hubs voor een hernieuwde aantrekkingskracht van anders sluimerende gebieden. Die waardevolle rol van hubs geldt vooral voor plekken met sociaal-economische achterstanden en/of vervoersarmoede. Dit laatste is het geval wanneer bewoners uit weinig soorten vervoer kunnen kiezen, bijvoorbeeld omdat er beperkt of geen OV-dekking is. Of omdat de infrastructurele aansluiting onvoldoende is en reizen automatisch veel tijd kost. Dit maakt het deelnemen aan maatschappelijke activiteiten lastig.

 

Wanneer de mobiliteitshubs ‘nieuwe stijl’ op deze manier ingepast worden in een stad vormen ze geen doel op zich maar een middel, als onderdeel van een bredere strategie voor transformatie. Hubs dragen dan bij aan ambities op het gebied van mobiliteit, maar ook aan inclusiviteit, openbare ruimte en energietransitie. Door het clusteren van parkeren en de overstap naar deelmobiliteit aan te bieden, kunnen huidige parkeervelden een andere inrichting krijgen. Zo ontstaat plek voor verdichting en groen bijvoorbeeld. Hubs zijn hiermee aanjager voor een upgrade van de buurt. Door bovendien onderscheid te maken in soorten hubs - met een buurt-, wijk-, OV-knooppunt-, privé- en regiohub - kan een stad overal en op diverse aspecten de juiste keuzes maken. Samen zorgen deze hubs voor een nauw verbonden netwerk van kleinere centra in de stad.

Met de intrede van dit nieuwe, polycentrische model dient de vraag zich aan hoe deze knooppunten zich verspreiden over de stad. Dat een stad al grotendeels ingericht is, maakt het toevoegen van hubs met een mix aan modaliteiten extra complex. Dit vraagt om een transformatie van de bestaande stad. Om daar grip op te krijgen, hebben we voor de G5 (de gemeentes Amsterdam, Rotterdam, Den Haag, Utrecht en Eindhoven) onderzoek gedaan naar de ruimtelijke inpassing en impact van hubs in kansrijke, vooroorlogse wijken. Enkele conclusies zijn dat een hubstrategie uit moet gaan van het hele netwerk om effectief te kunnen zijn. Een enkele hub die op zichzelf staat voegt dus weinig toe, het gaat om het geheel. Zo is bereikbaarheid ook vooral gebaat bij een netwerk van veel kleine hubs, in plaats van enkele grote. Een dergelijk netwerk aan mobiliteitshubs kan ‘superblocks’ in de stedelijke structuur creëren, waardoor 70% van de straten autoluw gemaakt kunnen worden. De hubs bieden onderdak aan deelauto’s, -fietsen en -scooters, die voor de onderlinge verbinding van de verschillende stadskernen zorgen langs de grotere verkeersaders.

Conclusie

Het traditionele monocentrische model van steden - met één kern omringd door buitenwijken - is nodig aan herziening toe. Juist de periferie biedt volop kansen om over te stappen op een polycentrisch netwerk waarin de 15-minuten-stad vorm krijgt. Voorwaarde is wel dat bewoners van deze hyperlokale buurten hier voor al hun dagelijkse behoeften terecht kunnen en de bereikbaarheid van en binnen deze kernen goed geregeld is. Mobiliteitshubs bieden op beide vlakken uitkomst. Met een mix aan modaliteiten vormen ze de infrastructurele knooppunten in het verkeersnetwerk. Hierdoor maken ze het makkelijk voor de bewoners zich snel en efficiënt te verplaatsen. De nieuwe typen hubs zijn daarnaast ontmoetingsplekken voor de buurt, die de komst van nog meer voorzieningen en reuring aantrekken. Zo vormen mobiliteitshubs het centrum waar bereikbaarheid en leefbaarheid van de stad samenkomen.