Nieuws

#bewegendestad - Gebiedsontwikkeling of parkeerontwikkeling?

Autoparkeren staat centraal in hoe onze steden vorm krijgen. Voor iedere nieuwe gebiedsontwikkeling in Nederland gelden parkeernormen die aangeven hoeveel parkeerplaatsen verplicht zijn. Deze normen bepalen het straatprofiel en bouwvolumes en stellen zo een limiet aan hoeveel woningen, werkruimte en groen in nieuwe gebieden plek kunnen vinden. Terwijl hiervoor juist meer ruimte nodig is, net als voor noodzakelijke veranderingen op het gebied van bijvoorbeeld energie en klimaat. Hoe kunnen we parkeer- afhankelijke ontwikkelingen achter ons laten, en ruimte geven aan kwaliteit van onze leefomgeving? En wat gebeurt er als we niet parkeren, maar mobiliteit als norm nemen?

Uitdaging: de houdgreep van de parkeernorm

De parkeernorm als drijvende factor in gebiedsontwikkeling zorgt ervoor dat op de woninggroei een rem zit. Op basis van richtlijnen van kennisplatform CROW stelt iedere gemeente parkeernormen voor een gebied vast. Die kunnen in sommige gevallen oplopen tot wel twee plaatsen per nieuwgebouwde woning. Wanneer een aanzienlijke hoeveelheid ruimte voor parkeren gereserveerd wordt, blijft logischerwijs minder plek over voor openbare ruimte en woningen. Of het wordt deels verdiept opgelost, waardoor projecten onnodig duur worden. Het huisvesten van auto’s lijkt zo een grotere prioriteit te zijn dan het huisvesten van mensen. Ook zorgt de parkeernorm ervoor dat onze straten vol staan met auto’s. Dit heeft, behalve een onaantrekkelijk straatbeeld en onveilige situaties, nog een ander gevolg: Nederlanders zijn gewend geraakt aan de luxe van een eigen auto voor de deur. De auto nemen naar je plek van bestemming is een wel heel verleidelijke en gemakkelijke keuze.

Voor nieuwbouwprojecten geldt dat parkeren vrijwel altijd op eigen terrein een plek moet krijgen. De openbare ruimte heeft dan zo min mogelijk onder geparkeerde auto’s te lijden, is het idee. Maar of het nu gaat om parkeren op maaiveld in de binnentuin van woonblokken, half-verdiept parkeren, of ondergronds; de ruimtelijke gevolgen zijn in iedere variant groot. Groene binnentuinen zijn niet meer mogelijk, met nadelige consequenties voor biodiversiteit en klimaatadaptatie. Iedere ontwikkelaar komt met een eigen oplossing voor parkeren, waarbij samenhang ontbreekt. Zo krijgt ook ieder woongebouw een deels onaantrekkelijke plint waar de toegang tot die eigen garage zich bevindt; in het ergste geval met een hellingbaan in de openbare ruimte. Onveiligheid speelt hier ook mee, ditmaal op sociaal vlak door een verlaten publieke ruimte. Bewoners rijden hun gebouw in of binnenterrein op en komen niet meer op straat. Wonen we graag op een plek waar kinderen buiten kunnen spelen en buren elkaar ontmoeten, of ergens waar de auto binnen handbereik is? Om de kwaliteit van de omgeving weer voorop te stellen, moeten we daarom allereerst loskomen uit de houdgreep van de parkeernorm. Dat begint bij anders denken over mobiliteit.

 

Oplossing: samen ruimte en mobiliteit delen

Parkeernormen zijn ooit ingesteld om de mobiliteit van de bewoners te waarborgen, maar de auto  kan en mag daar niet het enige middel toe zijn. Dus waarom vervangen we ze niet door mobiliteitsnormen? Dit uitgangspunt doet recht aan de ruime keuze die er aan vervoersmiddelen is. Bereikbaarheid krijg je ten slotte ook met de fiets, scooter, step, te voet, etc. En ook door voorzieningen nabij te hebben. Mobiliteitsnormen omvatten daarom alle voorwaarden die nodig zijn voor bereikbaarheid.

Door verder deelmobiliteit boven individuele vervoersmiddelen te verkiezen, ontstaat ruimte voor extra woningen en kwaliteit van de omgeving. Die kwaliteit zit in meer groen, meer water, meer voorzieningen, maar ook in meer collectiviteit in de stad. De plekken waar (elektrische) deelscooters, -bakfietsen of -auto’s staan, vormen de start van ieders reis. Zo lopen mensen weer op straat, op weg naar deelmobiliteit, in plaats van de garage onder hun gebouw uit te rijden. Door deelmobiliteit te centreren in een wijkhub waar voorzieningen als een pakketservice of een buurtbieb onderdak hebben, kunnen bewoners elkaar ontmoeten. De nabijheid van een ruime keuze aan mobiliteit en het sociale element komen in de plaats van het gemak van een eigen auto voor de deur.

De wijk Lincolnpark in Haarlemmermeer (momenteel in ontwikkeling) is een voorbeeld waarin mobiliteitshubs een nieuwe invulling geven aan de parkeernorm. Parkeren in deze duurzame wijk gebeurt nog steeds middels de norm, maar wordt gegroepeerd in mobiliteitshubs. Voor het ontwerp van de woongebouwen hoeft daarom geen rekening gehouden te worden met randvoorwaarden voor parkeren. De hubs bieden deelmobiliteit aan en de parkeerplekken gaan uit van meerdere gebruikers per plek, waardoor de benodigde parkeerruimte nog verder omlaag kan.

Een switch van parkeernorm naar mobiliteitsnorm is dus een belangrijke eerste stap om ruimtelijke kwaliteit voorop te stellen. Een tweede stap is dat gemeenten meer regie nemen over parkeren, in plaats van de ruimtelijke uitwerking van de parkeernorm over te laten aan ontwikkelaars. Dit maakt de weg vrij voor geclusterde en collectieve parkeeroplossingen, zoals parkeergarages aan de rand van een wijk of mobiliteitshubs, die vanaf het eerste begin in de ontwikkelingen meegenomen kunnen worden. Die slag in efficiëntie maakt het makkelijker om de leefbaarheid en beloopbaarheid van onze straten centraal te stellen. De mobiliteitstransitie naar meer langzaam verkeer krijgt dan meteen een zetje in de goede richting. Tegelijkertijd komt er meer ruimte vrij voor woningbouw en andere urgente opgaven.

(tekst gaat verder onder de afbeelding)

De gemeente Groningen liet ons al in 2017 verschillende scenario’s in kaart brengen waarin alternatieve parkeer- en mobiliteitsoplossingen nieuwe, ruimtelijke mogelijkheden scheppen (zie afbeelding boven). Door parkeerplaatsen overdag een andere functie te geven bijvoorbeeld, of te concentreren in hubs of bij een OV-punt, ontstaat ruimte voor sport en spel, water, groen en een grotere diversiteit aan woningen.

Een project als het Funen in Amsterdam door de Architekten Cie. (afbeelding links) laat in de praktijk zien dat regie op parkeren voor minder auto’s in het straatbeeld en een fijnere leefomgeving zorgt. Dichtbij het spoor en het centrum liggen zestien woongebouwen in de luwte, omringd door een parkachtig landschap. De auto’s zijn slim opgeborgen in parkeergarages onder de randbebouwing en het openbaar vervoer stopt voor de ingang van het park. Ook de nieuwe wijk Merwede in Utrecht, die naar verwachting in 2025 haar eerste bewoners welkom heet, wordt volgens de betrokken partijen autovrij. Lopen, fietsen, OV en deelmobiliteit (inclusief wat auto’s) zijn de aangewezen middelen voor vervoer. Parkeren gebeurt aan de rand van de wijk in garages, met een beperkte hoeveelheid plaatsen. Zo kan de gemeente een hogere dichtheid aan woningen realiseren en tegelijkertijd de openbare ruimte groen en duurzaam inrichten.

Conclusie

Parkeernormen zijn een achterhaald concept bij het invullen van de steeds beperktere ruimte in Nederland. Met een uitdaging om tot wel 1 miljoen woningen bij te bouwen voor 2050 en tegelijkertijd duurzame en aangename omgevingen te realiseren, zijn nieuwe normen - of beter, waarden - hard nodig. En dat begint met de vraag: wat voor stad willen we eigenlijk zijn? Want een stad of dorp zou allereerst de plek moeten zijn waar we goed kunnen leven, geen verkeersomgeving waar auto’s in de weg staan. Goede bereikbaarheid naar en binnen die aantrekkelijke omgevingen kan op vele manieren. De eigen auto - die toch vooral in een parkeervak stilstaat - is daarin zeker niet meer de meest logische keuze.