Nieuws

#bewegendestad - De strijd om de openbare ruimte

Links en rechts staan auto’s geparkeerd, bumper aan bumper. Er tussendoor zoeven, soms wel vierbaans, auto’s van A naar B. Zo ziet de gemiddelde straat in een Nederlandse stad eruit, waar voetgangers en fietsers zich noodgedwongen aanpassen aan de stalen heerschappij van de auto. En dat terwijl juist meer ruimte nodig is voor langzaam verkeer, maar ook voor spelende kinderen, groen en water. Hoe zou de openbare ruimte eruit zien als we deze hiërarchie zouden omdraaien?

Uitdaging: zoveel ruimteclaims, zo weinig plek!

Van de ruimte op straat is in Nederlandse steden 55% exclusief gereserveerd voor de auto. Dat blijkt uit onderzoek van Milieudefensie naar de ruimteverdeling op straat in de twintig grootste gemeenten van het land. Uitschieter is de wijk Cruquius in Haarlemmermeer, waar maar liefst 77% van de wegen toebedeeld is aan de vierwieler. De ruimte die de auto in beslag neemt is afgestemd op piektijden; in de praktijk worden de rijbanen een groot deel van de dag lang niet volledig benut. Het autoverkeer dat er rijdt, legt vervolgens vaak maar korte afstanden af. Bovendien staat een auto 95% van de tijd stil, berekende Milieudefensie enkele jaren geleden.

Dit inefficiënte gebruik van de ruimte wringt wanneer je kijkt naar de vaak overvolle fietspaden. In de periode 2000-2017 is het aantal fietskilometers in Nederland met 18% toegenomen. Nieuwe verkeersmiddelen zoals de step, die ook van het fietspad gebruik maken, tellen daar nog bij op. Het wringt des te meer wanneer je stilstaat bij de ruimte die zo hard nodig is in de steden om urgente transities een plek te geven. Want voor de klimaatadaptatie, mobiliteits- en energietransitie moet (openbare) ruimte worden vrijgemaakt en/of getransformeerd. Ook zetten steden hoog in op een leefbare omgeving en de gezondheid en veiligheid van hun inwoners. Maar met veel grondgebruik in de private handen van gebouweigenaren, is de vraag: waar is nog wél ruimte te maken? De exclusieve ruimte voor autoverkeer behoort tot de laatste overgebleven schuifruimte, waar nog mogelijkheid is tot onderhandeling. Het gaat hier om publieke grond, van en voor ons allemaal. Dus hoe willen we die waardevolle vierkante meters benutten?

Oplossing: de verkeerspiramide op zijn kop

Als het domein van de auto de plek is waar nog ruimte te winnen valt, is de oplossing simpel: we draaien de verkeerspiramide, met de auto aan de top, om. Niet langer is de auto leidend, maar het langzaam verkeer van fietsers en voetgangers. Dit principe past de gemeente Rotterdam toe, met de Rotterdamse MobiliteitsAanpak. De stad grijpt investeringen aan op het gebied van verkeer, ingegeven door de groei van het aantal inwoners de komende jaren, om fietsers en voetgangers meer ruimte te geven. Doorgaand autoverkeer wordt via hoofdroutes langs of beperkter door de stad geleid. 

 

Ook de gemeente Groningen laat voor de inrichting van haar openbare ruimte de auto los. Op basis van een plan van Felixx Landscape Architects & Planners gaat de gemeente voortaan van tien dimensies uit. Mobiliteit is slechts één van de tien, die verder variëren van ecologie en klimaat tot economie en het sociale karakter. Delft, Leeuwarden, Maastricht en Utrecht en andere steden volgen eveneens deze autoluwe lijn.

Maar op veel plekken is de auto nog steeds het startpunt voor infrastructureel ontwerpen. Zo wordt er berekend hoeveel parkeerplekken nodig zijn in een nieuwe wijk, om die vervolgens meteen in te tekenen. Calculaties over verkeersdrukte in de spits bepalen het aantal banen en opstelstroken op doorgaande wegen. Voetgangers, fietsers, groen en water vullen de nog lege gaten op. Als we die volgorde zouden omkeren, kijken we eerst naar de benodigde ruimte voor veilige fietspaden en comfortabele stoepen. En naar voldoende groen-blauwe ruimte om wateroverlast op te vangen. Ook stellen we ruimte voor ontmoeting centraal en zorgen we dat het op straat prettig verblijven is. De auto sluit achter aan in de rij.

Dit principe komt ook terug in de STOMP methode. Dit acroniem staat voor Stappen, Trappen (fiets), OV, MaaS (Mobility as a Service, ook wel deelmobiliteit) en als laatste de Privé auto. Deze methode is leidend voor de ontwikkeling van de nieuwe Floriadewijk in Almere. Het terrein waar nu bezoekers samenkomen om de nieuwste innovaties op de wereldtuinbouwtentoonstelling Floriade te zien, zal na afloop transformeren naar een groene en gezonde woonwijk. De verbindingen met openbaar vervoer die tussen de evenementlocatie en het centrum van Almere gemaakt zijn, zullen de toekomstige wijkbewoners helpen voor schone mobiliteit te kiezen en de auto te laten staan. 

Als we tot slot ruim baan willen maken voor langzaam verkeer en tegelijkertijd de kwaliteit van de openbare ruimte in onze steden willen verbeteren, zal ook het fietsparkeerprobleem aangepakt moeten worden. Voor het College van Rijksadviseurs hebben we ontwerptools ontwikkeld om geparkeerde fietsen en auto’s uit het overvolle straatbeeld te halen. Die tools gaan uit van een andere manier van denken over de buitenruimte. We stellen een omkering van de volgorde van inrichten voor: eerst komt groen, langzaam verkeer en verblijfsruimte, daarna komt pas het (auto-)verkeer dat normaal gesproken leidend is. Door bij iedere infrastructurele ingreep de ruimtelijke kwaliteit centraal te stellen in plaats van op te offeren, kan de fiets- en beloopbaarheid prioriteit krijgen. Een efficiënte en slimme manier van (fiets-)parkeren maakt daar dan deel van uit. Zo ontstaat weer extra ruimte voor groen, water, ontmoeting en al het andere dat onze steden duurzaam en leefbaar maakt.

Conclusie

Meer lopen en fietsen, minder auto’s: vanuit het perspectief van de automobilist zorgt deze transitie onvermijdelijk voor ongemak. De automatische reflex om de auto voor (vaak korte) ritten te nemen, zal plaats moeten maken voor een bewuste keuze om te wandelen en fietsen waar dat logischer is - zoals in de stad. De vraag is welke prijs je als maatschappij wilt betalen voor mobiliteit. Nu ligt het ongemak bij wandelaars, fietsers en spelende kinderen, die te weinig ruimte hebben. Ook te lijden hebben het klimaat, de woningbouwopgave en de leefbaarheid van steden, die in het gedrang komen. Met de ontwerpprincipes die langzaam verkeer en een prettige, toekomstbestendige leefomgeving centraal stellen, zorgen we voor het herstellen van deze cruciale balans.